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2008年11月25日
石建勋 发表于 2008-11-25 10:15:18
降低油价、房价、银行利率和个税(提高起征点)都是当前扩大内需，刺激消费最直接、最迅速、最有效的手段。遗憾的是，面对人民期待、众望所归的事情，我们总是反映迟钝慢半拍，而对大规模投资情有独钟，反映迅速，目前各地已公布的投资建设项目规模已逾10万亿，投资过热就在眼前，看来我们还是投资政府和投资财政，离服务型政府和公共财政还有很大差距，拉动内需还是走老路。我们还需要加强以人为本的科学发展观的学习和实践。
先说油价:目前的汽柴油价格是根据国际油价在每桶140美元定的，而目前的国际油价低在每桶60美元徘徊已经2个月了，目前美国汽油价格紧跟国际油价跌势，平均普通汽油油价从两个月前的3.53美元/加仑下降至昨天的2.13美元/加仑(1美加仑=3.78533升)，按照昨日汇率6.83计算，2.13*6.83/3.78533=3.84元。而且在美国油价含30%税，因为美国开车不需要养路费、过路费，所以实际上美国汽油价格是：3.84/(100+30)%=2.95元人民币，不到目前国内93号汽油价格50%!为什么这时不强调价格与国际接轨呢？有人以燃油税改革为借口，拖延降价，须知，目前我国每日消费汽柴油48.28万吨，如按每吨降价500元～800元计算(这也正是传言中的降价方案中的其中两套定价标准)，成品油迟一天降价，全国车主及用油单位，每天就得多付2.4亿元到3.6亿元。
燃油税改革是一件复杂的事情，涉及各方面利益和权力分配，也需要走法律程序，如果燃油税改革一天没进展，是不是老百姓就要每天多付2.4亿元到3.6亿元。另一方面，尽快降低油价，有利于汽车销售和汽车行业复苏，有关政府部门为什么不尽快有所作为呢？
再说利率：利率从根本上讲是一个价格工具，这不仅是由于利率反映了微观经济体系的利润水平，而且可以透过利率的变化对微观经济体系当中的利润水平加以调控——加息减少企业盈利，减息增加企业盈利。
必须看到，虽然过去两个月进行了三次减息，1年期贷款利率已降至6.6%，但实际情况是,该等贷款利率水平与2007年5次加息以前的6.12%相比，还是高出0.48个百分点。而目前国内微观经济的现状，不仅表现为普遍的企业流动性短缺，或所谓资金短缺，而且表现为盈利能力持续下降，特别是在企业普遍感到订单不足、存货积压的情况下。因此，此时继续减息，可以降低企业的资金成本，进而缓解盈利继续萎缩的压力。
国内中小企业来自银行贷款的费用与人工成本相比到底有多高，以至于每遭遇市场困境，企业就不得不在保证向银行支付利息的同时减薪减员，甚至歇业破产。进入10月份以来，国内失业问题骤然恶化。为了拯救中小企业、拯救中国经济、应该再次大幅度降息，至少100个基点，或相当于常规4次减息的力度。如果事实证明这还不够，则应当继续减息。千万别再犹豫不决了，否则，更多的企业歇业破产，和更多的职工下岗失业，就一定不可避免。
最后说个税：2000元的个税起征点，使个税成了人头税，因为，大城市一位的刚参加工作的大学生从领到第一个月的工资起就要交所得税，而这2000元的工资对这位大学生仅仅只能维持简单的生存。
据统计分析，2004年，中国个人所得税收入为1737.05亿元，其中65%的部分来源于工资、薪金所得，且中低收入者又占了绝大多数。工薪阶层的工资、薪金所得成了个人所得税的主要来源。个人所得税实际上变成了一个不公平的税种。出现了穷人税负重而富人税负轻的“逆向调节”局面。
目前，应先大幅度调高个人所得税的免征额，对劳动收入征收个人所得税只限于高收入阶层(年度总收入20万元以上)。这样做，可以直接增加居民可支配收入，提高居民尤其是工薪阶层的消费能力。
扩大内需不能只把眼睛盯着投资，应该切实从提高老百姓的收入水平，使普通老百姓有钱去消费，这才是实实在在的、最直接的内需。
降价、减税、让利是刺激内需最快最直接的办法，与其急功近利的“大跃进”式投资，不如大幅度降低油价房价利率个税，减税让利给企业、给老百姓，鼓励企业去投资，让城镇居民有钱消费，最终促进中国经济转变依赖投资和出口的增长方式，进入良性发展的轨道。民间投资效率和效益肯定高于政府投资，而老百姓有钱消费则是实实在在的消费需求，何乐而不为呢？
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油价下调，不必与燃油税捆绑同行
来自全国各地的1773位车主昨天“联名上书”国家发改委，请求先进行成品油降价，再讨论燃油税的开征事宜。燃油税征收事关公共利益，燃油税税率的怎么确定，这都不是行政部门可以关门决定的。
来自全国各地的1773位车主昨天“联名上书”国家发改委，就成品油及燃油税事宜，请求先进行成品油降价，再讨论燃油税的开征事宜。(11月24日《北京晨报》)
车主们的建议是有理由的。从本质上说，成品油价格下调和征收燃油税是两个轨道的问题。前者是理顺价格机制，控制物价高企，有利于用油企业和公众的问题；后者是税费改革问题。二者为什么非要捆绑在一起进行不可？
自9月份以来，国际原油期货价格进入一个快速下降的通道，2个多月已从140多美元每桶的高点，跌入55美元以下。而这几个月的时间，随着全国车主的“共同努力帮助”，有关企业在价格高点所囤积的“高价油”恐怕也得到了一定的消耗。广大车主一方面用着高于美国价格的成品油，另一方面期待与燃油税一起推出的成品油降价。
有税务部门权威人士表示，燃油税不可能拖到明年，已经获得授权因而不需要全国人大批准。1999年10月31日全国人大常委会通过的《公路法》修正案，并没有采用“燃油税”的提法，而是将第三十六条修改为：“国家采用依法征税的办法筹集公路养护资金，具体实施办法和步骤由国务院规定。依法征税筹集的公路养护资金，必须专项用于公路的养护和改建。”但是，这里的依法征税仍是为了筹集公路养护资金，不是真正意义对燃油消费征“税”，如果作为新的税种，还需要人大确认；如果认同收燃油附加费就是燃油税，恐怕也需要人大进一步给予明确。总之，除非以“费”的名义收取，只要叫“税”，还是要通过人大。
燃油税征收事关公共利益，合理的税种制定还需要得到公众的认同，燃油税出台过程还需要公众的讨论和认同，要不要同时取消养路费和过桥过路费，燃油税税率的怎么确定，这都不是行政部门可以关门决定的。
现阶段，燃油税征收还面临一定的困难和利益博弈。因为必然会涉及多项行政收费的取消，收费人员的重新安置。但无论怎么说，不应该因为燃油税推行过程中的改革攻坚，就影响了成品油价格的调整时机，一个显而易见的价格调整问题，不应该捆绑在一个重大的改革政策上。否则最终垄断企业的风险被转移到了燃油税改革上。而前些年国内成品油价上调，从来没有与任何政策同步的等待；但是到了市场允许、用户需要成品油降价的时候，为什么就要讲“同步”？
因此，车主们的要求有他们的合理性。他们的要求是市场的归市场、国家的归国家。他们不反对征收燃油税，但是该降的油价不必等待燃油税的出台同步进行。其实这不仅仅只是广大机动车主的利益，在扩大内需的危机时刻，早一刻调整油价，就有可能早一点降低企业的生产成本。如果价格垄断借改革之名苟延残喘，伤害的不但是政府税政的威信，也是改革的历史进程。
□石嘉(北京 学者)-------------
发改委这样做是有目的的，就是要把清水搅浑，以便于暗箱操作，欺骗民众，欺骗消费者。
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燃油税,为谁立的贞节牌坊？
土山
随着国际原油价格的暴跌，已经忽悠了国人15年的燃油税问题，又被提上了发改委“议事日程”上了，国内的各媒体也不惜笔墨和吐沫。大肆鼓噪。媒体们都是以一种喜悦的心情欢迎着，等待着，北京晚报的评论更是用《丢掉疑虑，准备欢呼》为标题，把燃油税的推出和改革开放的精神相提并论。把燃油税美誉为“不信东风唤不回”。
对于老百姓来说，被媒体们如此讴歌的“燃油税”真的是这么“美好”吗？
屈指数来，从1993年开始讨论“燃油附加费”的问题，已经整整十五年了。海南省试行燃油附加费至今也快十五年了，燃油费都改成了燃油税，养路费也已经成为非法，但是各级政府和部门之间的利益依然没有得到平衡，养路费依旧在养人。那么为何在2008年的今天燃油税的问题突然地峰回路转了呢？
有人说，这是因为国际油价的大跌，给燃油税的实行提供了可能和空间。这真是掩耳盗铃的理由。油价就是油价，收费是收费，这本来就是不同的两个主体。远的不说，就从2005年说起，以北京的93号汽油为例，2005年6月25日涨到3.96元/升，2006年3月26日涨到4.65元/升，2007年11月1日又涨到5.34元/升，在国际油价已经出现大幅下滑的情况下2008年10月7日更是涨到了6.37元/升。可是，政府既没有因为百姓的消费承受能力而减少汽油的涨价幅度，也没有因为油价的上涨而减少养路费的收取。相反，一条又一条的收费公路取代了原本不收费的道路。
可见，所谓的国际油价的上涨阻碍了燃油税推出的这一说法纯粹是自欺欺人的说辞。养路费改为燃油税，既通常所说的“费改税”，实质上就是征收形式的一种改变，这只和征收的主体—— 交通局还是税务局，中央政府还是地方政府——有关。所以，早就听到有人对“费改税”是这样的解释：背着抱着一般沉。
我们不妨想一想：如果费改税真是“背着抱着一般沉的话”，那么燃油税的问题政府为什么要冒着“违法”的风险拖十五年不得解决？如果是政府间部门利益摆不平的话，这和油价的高低又有什么关系？难道油价降了，部门利益就能摆平了？
毛主席说过，世界上怕就怕“认真”二字。 当我们对燃油税十五年没有破题这一怪象进行认真的研究之后，我们会发现：在养路费到燃油税这一费改税的过程中，政府实际上是希望从费改税中征收到比原来养路费更多的燃油税，以满足“征收”从一个权利部门(交通部门)转移到另一个权力部门(税务财政部门)的过渡，使得两个权利部门达到“双赢”。
道理其实也很简单，原来的养路费归交通部门收取和使用，交通部门显然不愿意放弃既得利益；费改税后，如果让税务部门把收上来的“燃油税”都返还给交通部门去“养路”，税务财政部门显然也不愿意做这个义工。所以，费改税只能以征收到更多的钱，才能达到满足交通和税收财政等多个部门利益的目的。为了达到这个目的而又不为纳税人所知晓，就只能等待油价大幅下降的时机，以瞒天过海。这就是为什么十五年没有破题的燃油税问题，最近突然变得“可行”起来的根本原因。
1994年，海南省在全国率先试行费改税，以公路汽车为例，海南从1994年1月1日起取消了养路费、过路费、过桥费以及与交通运输有关的所有行政收费，取而代之的是燃油的销售过程中增加了30%的燃油费。后来，随着费改税的进程，燃油费改成燃油税，但收取的比例没有改变。海南省燃油税的试点，让我们形成了对“燃油税”概念既有的认识。
但是，近日我们听到的却是与海南省的“燃油税”在概念上不甚“和谐”的声音。有报道称：“国家发展改革委、财政部、交通部等部门近日联合召开座谈会，就完善国内成品油价格形成机制、适当降低成品油价格，同步取消公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等六项收费，撤销政府还贷二级以下公路收费站点，实施燃油税费改革等问题，听取地方政府和价格、财政、交通部门意见。”从这个报道中我们可以清晰的看到，就公路交通而言，实行燃油税的对价是取消养路费和公路运输管理费、公路客货运附加费以及取消二级以下公路收费站点。换句话来说，实行燃油税后，高速公路和一级公路的过路费和过桥费，还是要交的。由此可见，发改委即将要推出的这个“燃油税”和海南省试行的燃油税，根本就不是同一个概念。这对于十五年来一直憧憬燃油税的国人来说，无异于当头一棒：没有收费站的幻想破灭了!
燃油税的概念就这样被偷换了。实行燃油税的对价就变成了：取消养路费和公路运输管理费、公路客货运附加费以及取消二级以下公路收费站点。而其中“公路运输管理费、公路客货运附加费”两项只是针对运输车辆收取的，而“取消二级以下公路收费站点”也不会让人们受益多少，因为根据最新的《收费公路管理条例》，二级以下道路本来就不能收费。所以新修建的二级公路都是不收费，只有过去在国家确定的中西部省、自治区、直辖市建设的二级公路，连续里程达到60公里以上，经过批准，才可以收取通行费。而且收费时间也多在2、3年内到期。
显而易见，对于大部分的有车族来说，实行燃油税的对价或许就仅仅是取消了养路费而已，这与在海南试行的燃油税方案是大相径庭的。所以，此“燃油税”，非彼“燃油税”。那些企望通过燃油税的改革可以节省开支的人们，和那些希冀高速畅通的司机们恐怕都要大失所望了。如果这样的燃油税方案真的实行的话，汽车上路必将遭受燃油税和过路费的双重征收：既缴纳了含在汽油中的燃油税，又要缴纳过路费。这样的燃油税改革，有什么值得等待的，又有什么值得欢呼的呢？
降低油价、房价、银行利率和个税(提高起征点)都是当前扩大内需，刺激消费最直接、最迅速、最有效的手段。遗憾的是，面对人民期待、众望所归的事情，我们总是反映迟钝慢半拍，而对大规模投资情有独钟，反映迅速，目前各地已公布的投资建设项目规模已逾10万亿，投资过热就在眼前，看来我们还是投资政府和投资财政，离服务型政府和公共财政还有很大差距，拉动内需还是走老路。我们还需要加强以人为本的科学发展观的学习和实践。
先说油价:目前的汽柴油价格是根据国际油价在每桶140美元定的，而目前的国际油价低在每桶60美元徘徊已经2个月了，目前美国汽油价格紧跟国际油价跌势，平均普通汽油油价从两个月前的3.53美元/加仑下降至昨天的2.13美元/加仑(1美加仑=3.78533升)，按照昨日汇率6.83计算，2.13*6.83/3.78533=3.84元。而且在美国油价含30%税，因为美国开车不需要养路费、过路费，所以实际上美国汽油价格是：3.84/(100+30)%=2.95元人民币，不到目前国内93号汽油价格50%!为什么这时不强调价格与国际接轨呢？有人以燃油税改革为借口，拖延降价，须知，目前我国每日消费汽柴油48.28万吨，如按每吨降价500元～800元计算(这也正是传言中的降价方案中的其中两套定价标准)，成品油迟一天降价，全国车主及用油单位，每天就得多付2.4亿元到3.6亿元。
燃油税改革是一件复杂的事情，涉及各方面利益和权力分配，也需要走法律程序，如果燃油税改革一天没进展，是不是老百姓就要每天多付2.4亿元到3.6亿元。另一方面，尽快降低油价，有利于汽车销售和汽车行业复苏，有关政府部门为什么不尽快有所作为呢？
再说利率：利率从根本上讲是一个价格工具，这不仅是由于利率反映了微观经济体系的利润水平，而且可以透过利率的变化对微观经济体系当中的利润水平加以调控——加息减少企业盈利，减息增加企业盈利。
必须看到，虽然过去两个月进行了三次减息，1年期贷款利率已降至6.6%，但实际情况是,该等贷款利率水平与2007年5次加息以前的6.12%相比，还是高出0.48个百分点。而目前国内微观经济的现状，不仅表现为普遍的企业流动性短缺，或所谓资金短缺，而且表现为盈利能力持续下降，特别是在企业普遍感到订单不足、存货积压的情况下。因此，此时继续减息，可以降低企业的资金成本，进而缓解盈利继续萎缩的压力。
国内中小企业来自银行贷款的费用与人工成本相比到底有多高，以至于每遭遇市场困境，企业就不得不在保证向银行支付利息的同时减薪减员，甚至歇业破产。进入10月份以来，国内失业问题骤然恶化。为了拯救中小企业、拯救中国经济、应该再次大幅度降息，至少100个基点，或相当于常规4次减息的力度。如果事实证明这还不够，则应当继续减息。千万别再犹豫不决了，否则，更多的企业歇业破产，和更多的职工下岗失业，就一定不可避免。
最后说个税：2000元的个税起征点，使个税成了人头税，因为，大城市一位的刚参加工作的大学生从领到第一个月的工资起就要交所得税，而这2000元的工资对这位大学生仅仅只能维持简单的生存。
据统计分析，2004年，中国个人所得税收入为1737.05亿元，其中65%的部分来源于工资、薪金所得，且中低收入者又占了绝大多数。工薪阶层的工资、薪金所得成了个人所得税的主要来源。个人所得税实际上变成了一个不公平的税种。出现了穷人税负重而富人税负轻的“逆向调节”局面。
目前，应先大幅度调高个人所得税的免征额，对劳动收入征收个人所得税只限于高收入阶层(年度总收入20万元以上)。这样做，可以直接增加居民可支配收入，提高居民尤其是工薪阶层的消费能力。
扩大内需不能只把眼睛盯着投资，应该切实从提高老百姓的收入水平，使普通老百姓有钱去消费，这才是实实在在的、最直接的内需。
降价、减税、让利是刺激内需最快最直接的办法，与其急功近利的“大跃进”式投资，不如大幅度降低油价房价利率个税，减税让利给企业、给老百姓，鼓励企业去投资，让城镇居民有钱消费，最终促进中国经济转变依赖投资和出口的增长方式，进入良性发展的轨道。民间投资效率和效益肯定高于政府投资，而老百姓有钱消费则是实实在在的消费需求，何乐而不为呢？
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油价下调，不必与燃油税捆绑同行
来自全国各地的1773位车主昨天“联名上书”国家发改委，请求先进行成品油降价，再讨论燃油税的开征事宜。燃油税征收事关公共利益，燃油税税率的怎么确定，这都不是行政部门可以关门决定的。
来自全国各地的1773位车主昨天“联名上书”国家发改委，就成品油及燃油税事宜，请求先进行成品油降价，再讨论燃油税的开征事宜。(11月24日《北京晨报》)
车主们的建议是有理由的。从本质上说，成品油价格下调和征收燃油税是两个轨道的问题。前者是理顺价格机制，控制物价高企，有利于用油企业和公众的问题；后者是税费改革问题。二者为什么非要捆绑在一起进行不可？
自9月份以来，国际原油期货价格进入一个快速下降的通道，2个多月已从140多美元每桶的高点，跌入55美元以下。而这几个月的时间，随着全国车主的“共同努力帮助”，有关企业在价格高点所囤积的“高价油”恐怕也得到了一定的消耗。广大车主一方面用着高于美国价格的成品油，另一方面期待与燃油税一起推出的成品油降价。
有税务部门权威人士表示，燃油税不可能拖到明年，已经获得授权因而不需要全国人大批准。1999年10月31日全国人大常委会通过的《公路法》修正案，并没有采用“燃油税”的提法，而是将第三十六条修改为：“国家采用依法征税的办法筹集公路养护资金，具体实施办法和步骤由国务院规定。依法征税筹集的公路养护资金，必须专项用于公路的养护和改建。”但是，这里的依法征税仍是为了筹集公路养护资金，不是真正意义对燃油消费征“税”，如果作为新的税种，还需要人大确认；如果认同收燃油附加费就是燃油税，恐怕也需要人大进一步给予明确。总之，除非以“费”的名义收取，只要叫“税”，还是要通过人大。
燃油税征收事关公共利益，合理的税种制定还需要得到公众的认同，燃油税出台过程还需要公众的讨论和认同，要不要同时取消养路费和过桥过路费，燃油税税率的怎么确定，这都不是行政部门可以关门决定的。
现阶段，燃油税征收还面临一定的困难和利益博弈。因为必然会涉及多项行政收费的取消，收费人员的重新安置。但无论怎么说，不应该因为燃油税推行过程中的改革攻坚，就影响了成品油价格的调整时机，一个显而易见的价格调整问题，不应该捆绑在一个重大的改革政策上。否则最终垄断企业的风险被转移到了燃油税改革上。而前些年国内成品油价上调，从来没有与任何政策同步的等待；但是到了市场允许、用户需要成品油降价的时候，为什么就要讲“同步”？
因此，车主们的要求有他们的合理性。他们的要求是市场的归市场、国家的归国家。他们不反对征收燃油税，但是该降的油价不必等待燃油税的出台同步进行。其实这不仅仅只是广大机动车主的利益，在扩大内需的危机时刻，早一刻调整油价，就有可能早一点降低企业的生产成本。如果价格垄断借改革之名苟延残喘，伤害的不但是政府税政的威信，也是改革的历史进程。
□石嘉(北京 学者)-------------
发改委这样做是有目的的，就是要把清水搅浑，以便于暗箱操作，欺骗民众，欺骗消费者。
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燃油税,为谁立的贞节牌坊？
土山
随着国际原油价格的暴跌，已经忽悠了国人15年的燃油税问题，又被提上了发改委“议事日程”上了，国内的各媒体也不惜笔墨和吐沫。大肆鼓噪。媒体们都是以一种喜悦的心情欢迎着，等待着，北京晚报的评论更是用《丢掉疑虑，准备欢呼》为标题，把燃油税的推出和改革开放的精神相提并论。把燃油税美誉为“不信东风唤不回”。
对于老百姓来说，被媒体们如此讴歌的“燃油税”真的是这么“美好”吗？
屈指数来，从1993年开始讨论“燃油附加费”的问题，已经整整十五年了。海南省试行燃油附加费至今也快十五年了，燃油费都改成了燃油税，养路费也已经成为非法，但是各级政府和部门之间的利益依然没有得到平衡，养路费依旧在养人。那么为何在2008年的今天燃油税的问题突然地峰回路转了呢？
有人说，这是因为国际油价的大跌，给燃油税的实行提供了可能和空间。这真是掩耳盗铃的理由。油价就是油价，收费是收费，这本来就是不同的两个主体。远的不说，就从2005年说起，以北京的93号汽油为例，2005年6月25日涨到3.96元/升，2006年3月26日涨到4.65元/升，2007年11月1日又涨到5.34元/升，在国际油价已经出现大幅下滑的情况下2008年10月7日更是涨到了6.37元/升。可是，政府既没有因为百姓的消费承受能力而减少汽油的涨价幅度，也没有因为油价的上涨而减少养路费的收取。相反，一条又一条的收费公路取代了原本不收费的道路。
可见，所谓的国际油价的上涨阻碍了燃油税推出的这一说法纯粹是自欺欺人的说辞。养路费改为燃油税，既通常所说的“费改税”，实质上就是征收形式的一种改变，这只和征收的主体—— 交通局还是税务局，中央政府还是地方政府——有关。所以，早就听到有人对“费改税”是这样的解释：背着抱着一般沉。
我们不妨想一想：如果费改税真是“背着抱着一般沉的话”，那么燃油税的问题政府为什么要冒着“违法”的风险拖十五年不得解决？如果是政府间部门利益摆不平的话，这和油价的高低又有什么关系？难道油价降了，部门利益就能摆平了？
毛主席说过，世界上怕就怕“认真”二字。 当我们对燃油税十五年没有破题这一怪象进行认真的研究之后，我们会发现：在养路费到燃油税这一费改税的过程中，政府实际上是希望从费改税中征收到比原来养路费更多的燃油税，以满足“征收”从一个权利部门(交通部门)转移到另一个权力部门(税务财政部门)的过渡，使得两个权利部门达到“双赢”。
道理其实也很简单，原来的养路费归交通部门收取和使用，交通部门显然不愿意放弃既得利益；费改税后，如果让税务部门把收上来的“燃油税”都返还给交通部门去“养路”，税务财政部门显然也不愿意做这个义工。所以，费改税只能以征收到更多的钱，才能达到满足交通和税收财政等多个部门利益的目的。为了达到这个目的而又不为纳税人所知晓，就只能等待油价大幅下降的时机，以瞒天过海。这就是为什么十五年没有破题的燃油税问题，最近突然变得“可行”起来的根本原因。
1994年，海南省在全国率先试行费改税，以公路汽车为例，海南从1994年1月1日起取消了养路费、过路费、过桥费以及与交通运输有关的所有行政收费，取而代之的是燃油的销售过程中增加了30%的燃油费。后来，随着费改税的进程，燃油费改成燃油税，但收取的比例没有改变。海南省燃油税的试点，让我们形成了对“燃油税”概念既有的认识。
但是，近日我们听到的却是与海南省的“燃油税”在概念上不甚“和谐”的声音。有报道称：“国家发展改革委、财政部、交通部等部门近日联合召开座谈会，就完善国内成品油价格形成机制、适当降低成品油价格，同步取消公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等六项收费，撤销政府还贷二级以下公路收费站点，实施燃油税费改革等问题，听取地方政府和价格、财政、交通部门意见。”从这个报道中我们可以清晰的看到，就公路交通而言，实行燃油税的对价是取消养路费和公路运输管理费、公路客货运附加费以及取消二级以下公路收费站点。换句话来说，实行燃油税后，高速公路和一级公路的过路费和过桥费，还是要交的。由此可见，发改委即将要推出的这个“燃油税”和海南省试行的燃油税，根本就不是同一个概念。这对于十五年来一直憧憬燃油税的国人来说，无异于当头一棒：没有收费站的幻想破灭了!
燃油税的概念就这样被偷换了。实行燃油税的对价就变成了：取消养路费和公路运输管理费、公路客货运附加费以及取消二级以下公路收费站点。而其中“公路运输管理费、公路客货运附加费”两项只是针对运输车辆收取的，而“取消二级以下公路收费站点”也不会让人们受益多少，因为根据最新的《收费公路管理条例》，二级以下道路本来就不能收费。所以新修建的二级公路都是不收费，只有过去在国家确定的中西部省、自治区、直辖市建设的二级公路，连续里程达到60公里以上，经过批准，才可以收取通行费。而且收费时间也多在2、3年内到期。
显而易见，对于大部分的有车族来说，实行燃油税的对价或许就仅仅是取消了养路费而已，这与在海南试行的燃油税方案是大相径庭的。所以，此“燃油税”，非彼“燃油税”。那些企望通过燃油税的改革可以节省开支的人们，和那些希冀高速畅通的司机们恐怕都要大失所望了。如果这样的燃油税方案真的实行的话，汽车上路必将遭受燃油税和过路费的双重征收：既缴纳了含在汽油中的燃油税，又要缴纳过路费。这样的燃油税改革，有什么值得等待的，又有什么值得欢呼的呢？